Расписание поездов латвия. Музей истории латвийской железной дороги

Латвийская железная дорога имеет немало недостатков. Часть из них является следствием исторически малого грузооборота - инфраструктуру просто не было необходимости развивать, другая часть - следствие недавних непродуманных решений. Однако оказалось, что основной бедой наших стальных магистралей, как считает главный стратегический партнёр Латвии, является транспортная несовместимость.

Железная дорога - не предмет гордости нашей страны. Она выполняет свои прямые функции - и ладно. Каждая из 31 официально существующих линий (сегментов) имеет свои достоинства и недостатки. Главный структурный недостаток - недостаток пропускной способности, обусловленный малой протяжённостью двухпутных линий, электрифицированных линий и линий, оснащённых современной системой сигнализации.

Современные железные дороги Латвия имеет только в районе Риги, и то две из них (на Тукумс и Скулте) обслуживают только пассажирские поезда. Основные грузоперевозки - а именно это главная функция железной дороги - осуществляются по четырём главным транзитным линиям, и немного по остальным линиям из числа оставшихся после погрома, случившегося в 90-е годы прошлого века.

Линия в Лиепаю… не спешите радоваться. Она как раз одна из самых отстающих в техническом плане (имеет простую и устаревшую полуавтоматическую систему блокировки; пониженную, 2-ю категорию) и в отношении пропускной способности - однопутная с малым числом разъездов, обеспечивает очень малый грузопоток. Однако перевозку грузов в объёме необходимого для Лиепайского порта пока обеспечивает с запасом.

За последние 20 лет ликвидирован ряд железнодорожных линий, осуществлявших связь с соседними железными дорогами: ближайшая к нам линия от Приекуле в Клайпеду и от Вайнёде до Мажейкяя, линия от Скулте через Руйену в Эстонию, линия от Цесиса через Гулбене в России, а линия из Елгавы в сторону Реньге стала тупиковой по прихоти литовской стороны. В наши дни используются только четыре соединения с соседними странами. Почему? Железнодорожная сеть максимально оптимизирована и приспособлена под перевозки транзитных грузов из России в порты Вентспилса и Риги. (Лиепая к транзитному коридору не относится.) Но даже этот транзитный коридор преимущественно однопутный, хотя по нему и перевозится 80 процентов всего грузооборота Латвийской железной дороги.

Отсутствие разветвлённой сети связей с соседними железными дорогами серьёзно ограничивает возможности перевозки грузов по территории Латвии, впрочем, Эстония и Литва поступили также - ликвидировали малонужные железные дороги. Ограничена и возможность манёвра при авариях на линиях, нет запасных ходов для возможности объехать аварийный участок.

Перевозки грузов осуществляются исключительно на дизельной тяге, не на электричестве, что было бы дешевле и экологичнее. Инфраструктура электрификации предназначена только для пассажирского сообщения, грузовых электровозов в Латвии нет. Однопутность участков не даёт возможности увеличить маршрутную скорость следования поездов и грузооборот.

Это - главные недостатки Латвийской железной дороги как системы, как это видим мы, жители Латвии. Но наc они пока не очень беспокоят, поскольку наша железная дорога сильно недогружена, и существующая инфраструктура с имеющимся грузопотоком справлялась всегда и продолжает справляться.

Понемногу недостатки исправляются. В последние годы впервые был построен довольно большой участок второй колеи от станции Скривери до станции Крустпилс. Проектируется электрификация от Резекне и Даугавпилса до Риги современной системы (хотя и несочетаемой с существующей в рижском регионе пригородной электросетью). Правда, это и всё, что сделано и будет делаться в ближайшем будущем. Планы серьёзной реконструкции латвийской железной дороги, принятые 30 лет назад, давно просрочены и забыты.

Однако наши партнёры увидели совсем другие недостатки. В Институте современной войны, который относится к Военной академии США в Вест-Пойнте, увидели в железнодорожных путях Латвии, Литвы и Эстонии проблему для перемещения сил альянса.

В докладе экспертов института отмечается, что различающиеся стандарты путей в Европе и странах Прибалтики делают невозможной быструю переброску войск НАТО в случае конфликта. Дело в том, что в этих странах железные дороги остались ещё со времён Советского Союза и не менялись, и они не совместимы с европейской колеёй. Американские специалисты уверены в необходимости модернизировать железнодорожное сообщение в Эстонии, Литве и Латвии.

«Данная несовместимость означает, что поездам, перевозящим военную технику и припасы из крупных баз НАТО в Германии или Польше, придётся перемещать свой груз на составы, приспособленные к российской колее, или доставлять его до пункта назначения на грузовом автотранспорте. Оба варианта требуют не только значительных временных затрат, но и привлечения обученного персонала и существенных военных ресурсов, таких как системы транспортировки тяжёлой техники, военная полиция и охрана. Кроме того, необходима осведомлённость в подобных операциях и умение их проводить», - сообщается в материале.

«В отличие от вооружённых сил Российской Федерации, силам НАТО недоступна неограниченная свобода передвижения войск по дружественной территории. В настоящее время в странах Балтии российский стандарт ширины железнодорожной колеи, тогда как в других европейских государствах - членах НАТО европейская колея», - говорится в отчёте.

Эксперты американского Института современной войны подчёркивают, что в сфере железнодорожной инфраструктуры страны Прибалтики значительно отстают от других европейских государств. «В настоящее время ось север - юг в этих трёх странах отсутствует», - отмечается в документе. Заметим, что пару десятков лет назад эта ось существовала и была очень мощной.

Планы по исправлению текущей ситуации уже существуют. Так, Европейский Союз запланировал реализацию проекта «Rail Baltica» - постройку железнодорожной линии европейского стандарта, которая должна соединить страны Балтии, Польшу и Западную Европу. Однако в отчёте отмечается, что проект будет завершён не раньше 2025 года.

«Усовершенствование железнодорожной сети даст НАТО... способность быстрой переброски бронетанковых войск в преддверии серьёзных провокаций со стороны России или российских учений (таких как «Запад») с сохранением возможности их отвода, как только обстановка разрядится», - говорится в документе.

Вот так впервые ясно и открыто было официально сообщено, зачем на самом деле строится «Rail Baltica». То, о чём до сих пор говорил лишь давно ставший изгоем Александр Гапоненко, теперь прозвучало громко и для всех.

С использованием материалов:

«ЛДЗ» (латыш. Latvijas dzelzceļš) — государственный перевозчик Латвии. Компания создана в 1994 году на базе Прибалтийской железной дороги СССР. Пассажирскими перевозками занимается дочерняя организация — АО «Pasažieru vilciens», основанная в 2008 году.

Общая длина ж/д путей в Латвии 2263 км, электрифицировано из них 249 км (11%). Из-за относительно небольшой ж/д сети внутренних направлений в стране всего 10. Самая загруженная линия в стране — участок Рига — Юрмала, за час здесь проходит несколько электричек. В Латвии используется русская колея 1520 мм, поэтому на границе менять колесные пары на вагонах не нужно.

Сейчас ж/д транспорт в Латвии не пользуется большой популярностью. По сравнению с 80-ми годами XX века пассажиропоток сильно упал, многие поезда отменены, а пути разобраны. Сокращение путей в Латвии самое масштабное среди стран Прибалтики. По сравнению с 1991 годом железнодорожная сеть уменьшилась на треть, а длина пассажирских маршрутов — в 2 раза. Из-за падения пассажиропотока и количества перевозимых грузов многие ветки оказались законсервированы. Содержать инфраструктуру стало нерентабельно, участились случаи воровства рельсов, поэтому пути разобрали.

На сегодняшний день из Риги нет прямого сообщения с Вильнюсом и Таллином, не говоря уже о странах Западной Европы с другой шириной колеи. В то же время, качество сохранившихся путей не пострадало, как это произошло, например, в Азербайджане.

Меньше всего пострадал Рижский ж/д узел, объемы движения здесь сохранились на уровне 80-х годов. По числу пригородных поездов Рига сохраняет первое место в Прибалтике. На территории бывшего СССР она уступает только Москве, Санкт-Петербургу, Минску и Киеву. Примерно 70% трафика приходится на линию Рига — Тукумс. Поезда ходят здесь каждые полчаса.

Большинство электричек на линии старые, еще советского производства, но в хорошем состоянии. Они прошли капремонт — в них установлены мягкие сиденья, электронные табло. Интересно, что все пригородные поезда в Латвии местного производства. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) делал электрички (серия «ЭР») и локомотивы для всего СССР. В других странах Прибалтики своего производства нет, они покупают поезда чешского и польского производства.

Из международных маршрутов доступны Рига — Москва, и Рига — Минск (). До 2017 года существовал поезд Рига — Санкт-Петербург. Теперь от него остались только прицепные вагоны, которые с поездом Рига — Москва идут до станции Новосокольники, а там их прицепляют к поезду Гомель — Санкт-Петербург.

Фирменный поезд (Рига — Москва) курсирует ежедневно. В нем есть большой выбор классов обслуживания — от общего вагона до мягкого. По отзывам пассажиров, это хороший поезд с высоким уровнем комфорта. В вагонах всегда чисто, проводники вежливые. Во всех типах вагонов есть кондиционер и биотуалет. Часть вагонов поезда новые, часть после капремонта. Вагоны люкс (СВ) и мягкие — только новые.

Для развития транспортной сети Латвии перспективной считается железная дорога «Rail Baltica». По этому международному проекту скоростные поезда пойдут из Берлина до Хельсинки: через Германию, Польшу, Литву, Латвию, Эстонию и Финляндию. 265 км трассы пройдет по территории Латвии. Начальная скорость поездов будет составлять 120 км/ч, потом ее планируется довести до 250 км/ч. Договор о реализации проекта подписан в январе 2017 года. Строительство пока не начато, планируется закончить основные работы к 2030 году.

Впервые я увидел такое в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги

Впоследствии жезловую систему заменила семафорная, позже названная "автоматической сигнализацией".

Перейдем на улицу

60-е "тапки" Коломенского завода из эксплуатации выводятся до сих пор. По крайней мере, в 2011 году .

А вот это - самоходная узкоколейная дрезина на базе "газика". Такие во времена последнего расцвета узкоколеек много где бегали. Зеркала заднего вида на длинных ножках - для того, чтобы удобно было ехать задом. Железнодорожные версии таких машинок, по идее, имеют коробку с одинаковым количеством передач в обе стороны.

Вот, скажем, подобная машинка из Мокеихо-Зыбинского торфорпредприятия.

Паровоз ТЭ - не наш. Это немецкий трофейный паровоз, который, разумеется, по прибытии в СССР был перекрашен, и ему был присвоен советский индекс.

А вот в противовес ему - великолепный советский паровоз Л, он же П32, "Победа". Один из последних и наиболее совершенных советских паровозов. Правда, на нем как раз стоит латвийский номер. А вот шильдики - тоже Коломенского завода - сохранены.

Вот эта экзотическая, похожая на кашалота колымага, да еще и со значком ВЛКСМ и надписью "Молодежный, комсомольский" называется "контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ-26". Логично было бы предположить, что этот локомотив - шахтный. Вроде как аккумулятор используется там, где искра может привести к возгоранию и взрыву. Все 90-е и 2000-е годы тяжелейшие аварии с человеческими жертвами на шахтах Украины и России, связанные со взрывами метана, происходили регулярно. Но нет, этот зверь производился в качестве маневрового. Но был признан неудачным, и производство закрыли. Хотя уже в наше время возможность использовать контактную сеть при маневровых работах осознали хохлы - в Украине ставили токоприемники на чешские маневровые тепловозы. Там же электропередача. Добавил какое-то преобразующее оборудование - и катайся.

Это классический "утюг", несамоходный снегоочиститель. Используется редко. Железные дороги, как правило, снежными заносами не страдают. Разве что, как раз, узкоколейки - их кладут прямо на землю . . А "широкие" дороги строятся в несколько слоев, с насыпями, снег с которых чаще всего сдувается ветром.

Причем, если кто обратил внимание, в коллекции рижского музея "утюгов" два. Узкоколейный - тоже имеется.

Вот это - небольшой тепловоз ТГМ1 Муромского завода. Необычен тем, что привод на его оси осуществляется не изолированно, и не через вал, а при помощи дышел, расположенных снаружи, как у паровозов. Подобная конструкция используется до сих пор. Более новый тепловоз подобного типа, ТГМ23, до недавнего времени можно было (а то и сейчас можно) периодически увидеть в Красногорске, на подъездном пути Завода имени Зверева (знаменитый "Зоркий").

Вот у этого тепловоза ТГК2 Калужского завода никаких дышел уже нет.

ТЭ3 - первый советский грузовой тепловоз, мощность которого значительно превысила паровозную. Можно сказать, это первый "тепловоз тепловозной эры".

Такой вот музейчег.