Швартовка судна левым бортом. Швартовка судна на течении

Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, сле­дующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значи­тельной степени определяться как скоростью, так и направлением те­чения. У судна, следующего со скоростью V относительно грунта про­тив течения, скорость которого v Т , руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + v Т . При следовании же судна по течению v = V - v Т , т. е. управляемость судна в первом случае будет лучше, чем во вто­ром. Если же v = v Т , то судно, следующее по течению, вообще ока­жется неуправляемым. Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартов­ка судна против течения предпочтительнее, чем по течению. Сближе­ние судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намечен­ного места швартовки В и полностью погасить к этому времени ско­рость относительно грунта (рис. 13.8), находясь от причала на рас­стоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I , II , III ). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на ко­тором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV ). При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежела­тельно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникнет реальная угроза навала на при­чал носа или кормы. Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен пла­нироваться таким образом, чтобы падение скорости от V 1 вначале ма­невра до V 2 = v T в конце происходило под влиянием действия течения. Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответст­вующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А 1 да­ют «Стоп» и тогда положение точки остановки двигателя А 1 .

При значительной скорости течения в точке А 1 производится уменьшение оборотов двигателя от п 1 до n 2 , при котором соответству­ющая этому количеству оборотов скорость V 2 будет равна v T . В этом случае положение точки А 1 определяется: Рис. 13.8. Швартовка судна при встречном течении Если сближение с причалом приходится осуществлять под значи­тельным угле то швартовка должна осуществляться с отдачей яко­ря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в мо­мент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуще­ствляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места швартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова. На подход к причалу отдается якорь с противоположного при­чалу борта и как только судно начнет разворачиваться на якоре парал­лельно причалу под воздействием течения, подается носовой продоль­ный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартове спуска­ется по течению к месту стоянки. После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.

Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря (рис. 13.9), который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же вре­мя управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. Для выполнения маневра (см. рис. 13.9, положение I) отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подра­батывая машиной и волоча якорь по грунту. Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кор­мовой продольный, останавливают двигатель и, потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки. Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вра­щения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наи­меньшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрей­фовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну раз­вивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с та­ким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопу­стима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения уп­равляемости судна в этот момент должна быть больше скорости тече- Рис. 13.9. Швартовка судна на попутном течении: а -схема маневрирования; б- силы, действующие на судно ния, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом. Наиболее простое решение задачи с достаточной для практиче­ских расчетов точностью может быть получено из следующих сооб­ражений, Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частоту вращения п, при которой скорость потока, вызванная его работой, бу­дет больше скорости течения, т. е. v вызв >v Т. Величина является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушать­ся руля, и зависит от маневренных качеств судна. Тогда с допустимым приближением можно определить наимень­шую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо, Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при от­данном якоре и частоте вращения винта п 1 , соответствующей вызван­ной скорости v вызв = v Т , судно останется в равновесии (рис. 13.9,6). Тогда можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное вы­ше условие;

Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:

швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);

швартовка/отшвартовка судна к другому судну(на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);

швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.

В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала.

Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.

В связи с многообразием сочетания факторов, влияющих на условия выполнения безопасных швартовных операций, представляется сложным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений,знание которых позволит судоводителю составить оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.

1. К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость.

2. При движении судна с малой скоростью руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход (при классическом пассивном типе руля).

3. В момент дачи заднего хода и при работающем в дальнейшем на задний ход винте у судов с ВФШ корма стремится отклониться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.

4. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории. Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.

5. При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.

6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный момент хуже управляется – это нос.

7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом,оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения.

8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.

9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.

10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе.
Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь суд- на по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3 - 4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев.

Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.

Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу:

1 – носовой продольный; 2 – носовой прижимной; 3 – носовой шпринг; 4 - кормовой шпринг; 5 – кормовой прижимной; 6 – кормовой продольный

11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна.
Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаскивать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо,если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.

Управление крупнотоннажным судном во время постановки его к причалу и отхода от него требует высокого мастерства и хорошо продуманной техники маневрирования. Маневр швартовки в условиях ограниченных площадей (в большинстве портов) свободного маневрирования и больших инерционных сил для крупнотоннажных судов представляет сложную навигационную задачу, сопряженную с риском аварии, а тем самым и риском крупных материальных потерь. По характеру выполняемых маневров процесс швартовки можно разделить на два этапа: подход к причалу и сближение с причалом.

Судоводителю, управляющему крупнотоннажным судном, при подходе к причалу необходимо знать схему снижения скорости и очень хорошо представлять воз-можности изменения поступательного движения с учетом самых различных действующих на судно факторов. Для обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов требуется применение и наличие информации о продольной и поперечной составляющих скоростей движения.

Изучение опыта швартовки крупнотоннажных тан-керов и нефтерудовозов в нашей стране и за рубежом показало, что с точки зрения обеспечения безопасности маневров швартовки наиболее целесообразным является использование четырех буксиров, оборудованных крыльчатыми движителями или двумя винтами регулируемого шага и установленными в носовой части судна бук-сирными лебедками с дистанционным управлением из рубки буксировщика. Применение таких буксировщиков позволяет отказаться от более опасной буксировки на тросе крупнотоннажного судна как к месту расположения причала, так и при сближении с причалом и перейти к толканию (при работе «на укол» и «под бортом»), при котором буксировщики имеют непосредственный контакт с корпусом судна и способны быстро изменять направление и величину силы упора как на переднем, так и заднем ходу. Как известно, буксировщики с крыльчатыми движителями или с двумя двигателями с винтами регулируемого шага имеют наиболее высокую ма-невренность, и при заднем ходе у них сила упора почта такая же, как и на переднем ходу.

Контейнеровоз Cape Charles

Большое распространение для обеспечения швартов-ки в портах Японии, Канады, Бразилии, Италии и других стран получили буксировщики со следующими характеристиками:

• валовой регистровый тоннаж 200 т, главные измерения;
• L x В x T=27 x 8,6 x 2,6 м;
• главные двигатели 883 кВт х 2 с общим тяговым усилием на пе-реднем ходу 36 т;
• на заднем ходу 33 т;
• движители — винты регулируемого шага.

В нашей стране для обеспечения швартовка крупно-тоннажных танкеров применяются буксировщики мощ-ностью 1693 кВт и 3680 кВт.

Во многих портах современные специально сконстру-ированные для обработки крупнотоннажных судов при-чалы имеют на подходе к ним прямолинейные участки фарватера, это облегчает и ускоряет процесс швартовки крупнотоннажных судов.

Схема снижения скорости судна при подходе к при чалу. При маневрировании судном при входе в порт и при подходе к причалу судоводитель, как правило, ру ководствуется накопленным опытом и интуицией, однако при маневрировании крупнотоннажными судами невоз можно таким образом обеспечить безопасное управление судном, необходимо еще до выполнения маневрирования произвести расчеты.

Если фарватер на подходе к причалу прямолинеен, то основой расчетов по маневрированию должно быть определение схемы снижения скорости судна. В процессе подхода к причалу скорость хода обычно снижается с 9—10 уз до нуля. Во время снижения скорости судно не должно терять управляемости и погасить скорость в положении, когда диаметральная плоскость судна (линия курса) параллельная причальной линии (стенки или мола). Остановка производится на траверзе причала на расстоянии от него около одной длины судна (200—300 м). При использовании двигателей судна их манёв-ренные режимы работы бывают следующими: средний ход вперед (10 уз), малый ход вперед, самый малый ход вперед, стоп, а затем при приближении на расстоянии (1 —1,5) L до места остановки двигателю дается задний ход для погашения инерции судна.

Контейнеровоз Celia
Источник: www.shipspotting.com

Во время Движения судна самым малым ходом или после остановки двигателя к борту судна обычно под-ходят буксировщики (кантовщики), которые на конечном этапе остановки оказывают помощь как в гашении инерции, так и в обеспечении управляемости, а также обеспечении безопасного сближения крупнотоннажного судна с причалом.

Для условий, когда течение и ветер отсутствуют, уравнение Движения судна на переднем ходу выража-ется формулой (), а величину изменения скорости и пройденного расстояния после уменьшения оборотов движителя можно определить по формулам () и (). При следовании внутри порта будем считать скорость на полном ходу равной 10 уз, на среднем ходу 8 уз, на малом ходу 6 уз, на самом малом ходу 5 уз.

На рис. 1 приведены графики для расчета схемы снижения скорости судов, водоизмещением 125 тыс. т со скорости 11 уз до 5 уз путем уменьшения оборотов двигателя до оборотов малого переднего хода. При сни-жении скорости в рассматриваемом случае команду «самый малый ход вперед» и «стоп» следует отдавать после повышения скорости установленной предыдущей командой на 0,5 уз:

• иначе говоря, при достижении ско-рости 8,5 уз подается команда «малый вперед», скорости 6,5 уз — «самый малый ход вперед»;
• скорости 5,5 уз — «стоп».

На графике приведены кривые линии, рассчитанные по формулам () и (), показывающие изменение скорости и проходимого пути для судна во-доизмещением 125 тыс. т после команды «стоп».

Рис. 1 Зависимости изменения скорости и пройденного пути для судна водоизмещением 125 тыс т от снижения частоты вращения вала двигателя: 1, 2— уменьшение скорости при снижении числа оборотов с полно го и среднего маневренного хода до самого малого, 1′, 2 — соответственно изменение пройденного расстояния, 3′ , 4′, 5′ — уменьшение скорости при остановке двигателя 3, 4, 5 — соответственно изменение пройденного расстояния, 6 — уменьшение скорости при торможении на малом заднем ходу, 6′ — соответственно изменение пройденного расстояния

При остановке судна до подхода к траверзу причала движителю, дается задний ход, при этом путь, проходи-мый судном, выраженный в длинах судна L, можно определить по формуле

s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)

• где v 0 — скорость, с которой начинается торможение, м/с.

Время торможения можно определить при движении на малых скоростях по приближенной формуле

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• где t T — время торможения, с;
• S T — путь торможения в длинах судна [по формуле (1)]
• v 0 — скорость судна, с которой начинается торможение работой движителя на малый задний ход, м/с.

Для изучения фактической схемы снижения скоро-стей при подходе к причалу различных судов, управ-ляемых различными судоводителями, в различных пор-тах К. Хара были произведены натурные измерения, при которых позиции судов определяли с помощью Береговой радиолокационной станции (БРЛС) через 1 мин и с помощью видеомагнитофонов через 15 с. Проинтегриро-вав выражение полученной скорости, можно определить расстояние до причала D.

В 1982 г. нами производилось изучение скоростей при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск судов водоизмещением 125 тыс. т. Измерения производились с помощью судовой РЛС. Известно, что на снижение скорости оказывают влияние условия рельефа порта, класс судна, его водоизмещение, воздействие внешних сил. В качестве критериев сравнения были приняты безразмерная скорость (v/v э) — отношение скорости подхода к причалу к эксплуатационной скорости v э и отношение расстояния до причала D к длине судна (D/L).

Рис. 2 Графики снижения скорости судов, подходящих к причалам портов Кобе и Новороссийск (1 — диапазон изменения v/vэ при наблюдениях)

На рис. 2 графически показана схема снижения скорости при подходе к причалам в портах Кобе и Новороссийск. Валовая вместимость судов в порту Кобе была в пределах от 3 тыс. до 12 тыс: рег. т, в порту Новороссийск —125 тыс. т. В среднем схемы снижения скоростей близки друг к другу.

К. Хара предложил следующую математическую мо-дель снижения скорости при подходе к причалу:

v / v Э = 0 , 109 ln (D / L) + 0 , 15 . (3)

На участке пути, где D/L = 20, значения предложенной формулы и фактических измерений хорошо совпадают у судов с водоизмещением до 12 тыс. т. Как видно из рис. 2, для судов водоизмещением 125 тыс. т формула К. Хара дает значительно завышенные скорости, которые на расстоянии от причала 10L составляют порядка 25%. Поэтому логарифмический закон снижения скорости становится неприемлемым.

На рис. 3 приведены графики снижения скорости судна водоизмещением 125 тыс. т при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск без использования буксиров при штилевой погоде. Моменты времени из-менения режима работы двигателя соответствуют фак-тическим, а изменения скорости определены по формулам (), () и (), т. е. по времени натурный процесс точно соответствует фактическому. Совпадает также и величина скоростей в точках, где производились реверсы двигателя.

Теплоход шел по акватория порта со скоростью 9 уз. На расстоянии 39 кб от причала (D/L= 30) обороты двигателя на 5 мин были снижены до малого, а затем да 4 мин до самого малого хода (40 мин -1), и судна прошло путь, равный 14 кб. Затем двигатель был оста-новлен, когда скорость судна была равна 6,3 уз и судно находилось от причала на расстоянии 21 кб (D/L=15,8). В течение 25 мин судно двигалось с остановленным двигателем и прошло за это время путь в 22 кб, снизив скорость до 3 уз. Затем, на расстоянии 3 кб от причала двигатель несколько раз периодически включался на самый малый и малый ход и судно через 9 мин остановилось на траверзе причала на расстоянии до него отсело 100 м.

Рис. 3 Графики снижения скорости (1) и изменения расстояния (2) при подходе к причалам судна водоизмещением 125 тыс. т

Приведенная схема снижения скорости может быть использована для контроля за ходом маневра подхода к причалу судов данного типа, так как позволяет по измеренному с помощью РЛС расстоянию до причала (места остановки) определить плановую скорость и, сравнив ее с фактической, установить степень расхож-дения и принять меры к ее устранению. Кроме того, схема позволяет установить расстояние до причала, на котором необходимо начать снижение оборотов двига-теля, его остановку или реверсирование. Например, по РЛС определили, что расстояние до причала (места остановки) 28 кб. Из цифры 28 кб на левой половине графика восстанавливаем перпендикуляр и, проведя из точки А параллельную линию до пересечения с осью ординат, устанавливаем, что плановая скорость должна равняться 7,1 уз. Сравнив ее с показателями лага, убеж-даемся, что если двигатель работает на оборотах са-мого хода, то процесс подхода идет нормально и через 3 мин нужно остановить двигатель. Следует отметить, что в реальной обстановке изменяются гидрометеороло-гические условия и загрузка судна и т. д., поэтому гра-фики снижения скорости следует рассматривать как ориентировочные. В то же время надо отметить, что в предлагаемой схеме снижения скорости в любой момент времени в распоряжении судоводителя имеется зна-чительный запас мощности двигателя, который можно использовать для корректировки скорости при подходе к месту остановки.

Для разработки схемы снижения скорости можно ис-пользовать графики, аналогичные приведенным на рис. 3. Как видно из приведенной схемы снижения скорости, около 50% времени при подходе к причалу круп-нотоннажный танкер вынужден двигаться с остановлен-ными двигателями. При этом он имеет или очень плохую в начале периода или нулевую поворотливость. Стало быть при бортовых ветрах 4—5 баллов и более или при наличии течений, направленных под углом к оси подходного фарватера, или, если подходной фарватер на расстоянии до причала менее 1,5 мили имеет криволинейные очертания, требующие изменения курса судна, подход к причалу такого судна без посторонней помощи становится практически невозможным. Поэтому, как правило, подход к причалу производится с помощью буксировщиков.

На расстоянии до причала 1,5—2 мили, когда ско-рость судна снижена до самого малого хода (5—6 уз), к борту судна от правой и левой кромок фарватера под-ходят четыре однотипных буксировщика 1, 2, 8, 4 (рис. 4 в), которые подают буксирный трос с носовой бук-сирной лебедки на носовые и кормовые кнехты круп-нотоннажного судна, двигатель которого останавливают. Подача осуществляется с помощью бросательного конца, который крепится к огону буксирного троса. Таким образом, на подачу и крепление буксирного троса затрачивается незначительное время. Затем буксиров-щики, заняв положение вдоль борта и выбрав втугую буксирный трос, по команде с мостика осуществляют гашение инерции крупнотоннажного судна работой дви-жителей на задний ход.

Рис. 4 Схема швартовки крупнотоннажного судна

При этом для необходимых небольших изменений курса создаются различные силы упора буксировщиков со стороны одного и другого борта. При более крутых поворотах движители буксировщиков со стороны борта, в сторону которого делается поворот, останавливаются. При крутом повороте влево движителям буксировщиков правого борта дается полный ход вперед, а буксировщики левого борта работают на задний полный ход. Кроме того, в любой момент в состоянии готовности находится и двигатель крупнотоннажного судна. При необходимости буксировщик может развер-нуться перпендикулярно борту судна. Таким образом, вплоть до полной остановки судна, поворотливость круп-нотоннажного судна обеспечивается буксировщиками.

Предлагается к прочтению:

Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и акваторий портов.

Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.

Швартовка судна - сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член экипажа занимает свое место согласно расписанию.

В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные брусья должны быть по всей длине сплошными.

С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой), шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз перпендикулярно диаметральной плоскости судна.

Рис. 185.

Количество швартовных концов, необходимых для крепления судна у причала, зависит от условий стоянки и гидрометеорологической обстановки. При усилении ветра заводятся дополнительные концы. Крепление швартовных концов за береговой пал, показанное на рис. 185,б, позволяет снять концы в любой последовательности. Огон последующего конца 2 продевается снизу вверх через огоны предыдущих 1 и после этого набрасывается на пал сверху. Подачу швартовного конца на берег производят легким линем с небольшой тяжелой «грушей» на конце, которая служит для забрасывания его на берег. Такой линь с грушей называют бросательным концом, или легостью.

После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты, предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.

При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту судно должно быть готово к выходу в море.

На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.

Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на якоре, - операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки, люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта, которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены кранцы (надувные или из автомобильных шин) - по два-три в носовой и кормовой частях судна, и особенно у выступающих частей.

В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы или стальные с капроновыми амортизаторами.

Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.

При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы, дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8-10-дюймовым растительным тросом.

При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6-7 баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.

Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и волнении моря 2-3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее одного кита-кранца, а с наветренной стороны - не менее двух. Китобойное судно подходит к танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4-5 м подают швартовные тросы, начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос ослабнет, его отдают и увеличивают ход.

Все узлы и детали швартовного устройства (кнехты, битинги, утки и др.) должны быть надежно скреплены с набором корпуса. Слабина крепления (качание) не допускается.

В фальшбортах, около кнехтов, делаются отверстия - швартовные клюзы. Если фальшборта нет, то вместо клюзов устанавливаются киповые планки, реже скобы или утки. Клюзы, киповые планки, скобы служат для проводки швартовов по нужным направлениям.

Все кнехты, утки, киповые планки и т. д. должны соответствовать диаметрам тросов.

Швартовные тросы могут быть растительными, синтетическими и стальными На маломерных судах лучше применять растительные и синтетические швартовные тросы. Работа со швартовными тросами должна производиться без излишней суеты, по быстро и правильно. Надо внимательно следить за тем, чтобы руки или ноги не попали в петли (колышки) троса.

Следует знать значение терминов «травить» и «выбирать». Ослабление швартовного троса называется травлением его, а подтягивание троса или набивание его - выбиранием.

При швартовке трос нужно закладывать на кнехты, утки и другие приспособления с достаточным количеством шлагов так, чтобы в месте закладки трос противодействовал усилиям, которые могут быть приложены к нему извне.

При этом у работающего с тросом лица должно быть достаточно сил для удержания или перебирания троса руками. Производится ли травление или выбирание троса или он уже закреплен при окончании швартовки нужно всегда быть готовым мгновенно отдать или стравить швартовный трос, снять последние из наложенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания троса. Все это достигается практикой.

Во время швартовки катера борта его надо предохранять от ударов о причал или о корпус другого судна, для чего с бортов катера выбрасывают кранцы.

Кранцы могут быть мягкие и деревянные. Мягкие плетутся из тросов или делаются из обрезков автопокрышек Деревянный кранец делается из короткого бревна-кругляка и вертикально подвешивается на тросе к борту или надстройке судна.

Применять деревянные кранцы на маломерных судах не следует. Если по борту нет обносного привального бруса, деревянные кранцы использовать нельзя, так как может быть продавлен борт или на шлюпках поврежден буртик.

Во время движения кранцы обязательно убираются внутрь судна: они ни в коем случае не должны свешиваться с бортов Кранцы или концы, висящие без нужды за бортом,-признак низкой морской культуры судоводителя.

Смягчения ударов и предохранения корпуса от повреждений можно достичь обтягиванием борта - от форштевня до кормы - толстым растительным тросом.

На берег или на другое судно должно быть подано такое количество швартовов, чтобы обеспечить безопасность стоянки. Это зависит от размеров судна, места стоянки, гидрометеорологических условий и т. д.

Швартовные тросы могут перетираться и обрываться от качаний судна во время волнения, прибыли-убыли воды, приливов-отливов, волнообразования от мимо идущих судов.

Нестравленый трос во время убыли воды может вызвать повисание или сильный крен судна, а при опускании от большой убыли воды (в шлюзах) судно может опрокинуться. Нестравленый своевременно трос во время прибыли воды вызывает задевание катера за выступы причала и повреждение корпуса от крена и дифферента.

Сразу же по принятии решения о швартовке нужно наметить, где пристать катеру, за что произвести швартовку (есть ли н a берегу тумбы, швартовные устройства, палы, рымы и т.д.). Если рядом с местом предполагаемой стоянки стоят другие суда, нужно убедиться в том, что они не намерены возобновить движения. Перед швартовкой нужно проверить швартовы и убрать все посторонние, мешающие швартовке предметы.

Если место швартовки неизвестно и не оборудовано, то швартовку надо делать осторожно, замедлять ход катера при приближении к берегу, промерять глубины.

Целесообразно при подходе к неизвестному месту швартовки носом сделать незначительный дифферент на нос (например, перемещая людей к косу). Следует избегать швартовки и стоянки около обрывистых, крутых берегов, особенно глинистых, супесчаных и не имеющих растительности, так как они легко деформируются и могут внезапно обрушиться в воду.

Особенно опасны оползневые участки берегов, которые можно узнать по трещинам вдоль уреза реки и небольшим, часто расположенным террасам или ступенькам, спускающимся к воде.

При подходе на швартовку момент остановки работы винта нужно выбирать в зависимости от инерции судна так, чтобы судно подошло к месту швартовки по инерции.

При подходе к причалу правым бортом с обычным винтом правого вращения нужно дождаться момента прихода к месту, а затем дать задний ход для подтягивания кормы к причалу за счет подсасывания. При этом нос несколько отойдет от причала (рис. 118).

Задний ход гасит движение вперед, руль ставят прямо, подают концы, и швартовка окончена. Этот маневр позволяет подходить к причалу бортом под углом до 25° (винт левого шага производит обратное действие).

При подходе к причалу правым бортом с винтом правого вращения необходимо идти к месту швартовки малым ходом параллельно причалу и, не доходя до места хотя бы на одну-две длины корпуса судна, остановить машину.

Если судно прекратит движение по инерции вперед и перестанет слушаться руля, надо возобновить на некоторое время работу двигателя вперед. Если судно начнет проходить место швартовки или поравняется с ним, нужно дать ход назад, а руль положить на правый борт.

Если это сделать поздно или ясно, что это действие не принесет положительных результатов, то нужно дать ход вперед, развернуться и снова подходить к месту швартовки.

При изменении режима работы винта правого шага с переднего на задний ход и руле в диаметральной плоскости судна корма резко отклоняется влево (вправо при левом шаге винта), Знание этого свойства судна необходимо в случае неожиданной остановки или отхода назад во избежание столкновений.

Если место швартовки находится на участке с сильным течением, швартовку, если это возможно, следует производить с подходом к месту швартовки против течения.

Например, двигаясь вниз по течению реки, катер должен пристать к вогнутому берегу (яру) при сильном течении. Катер должен пройти мимо места швартовки, сделать поворот назад и пристать, следуя против течения. Поворот на обратный курс, как правило, нужно делать от вогнутого к выпуклому берегу.

Рис. 120 Подход моторной лодки носом к берегу

При встречном ветре подходить нужно под углом в 10-20° к причалу. Особенно осторожно надо маневрировать катером и правильно рассчитывать его инерцию при отвальном и прижимном ветрах (рис. 119).

Если катер сохраняет поступательное движение вперед, то, как правило, он даже при очень сильном отвальном ветре имеет полную возможность сразу же подойти к причалу и ошвартоваться. Для этого нужно подходить под острым углом к причалу, пока судно не коснется его носовой частью. Нужно только обеспечить быструю подачу и закрепление швартовов. При сильном отвальном ветре преждевременное прекращение работы винта вызовет относ судна ветром от места швартовки.

При прижимном ветре тихоходному катеру с небольшой осадкой и высоким надводным бортом приставать особенно на волнении намного труднее, чем при отвальном ветре. Швартовку на таком катере при значительном волнении и прижимном ветре производят при помощи якоря, отданного с носа или кормы катера, предварительно развернутого против ветра и волны (см.§ 56).

Место отдачи якоря должно соответствовать месту швартовки судна, а длина стравливаемого дректова должна позволить подойти к причалу. После подхода к причалу катер отшвартовывается, если его не будет бить у стенки волной. Особенно затруднительна швартовка катера с надстройкой, имеющей большую парусность.

Если на борту такого катера находится один человек, совмещающий работу у штурвала и двигателя, то ему трудно, а подчас и невозможно одновременно выполнять работы по швартовке и управлению катером. Даже кратковременное оставление рулевым поста управления для того, чтобы подать швартов при сильном отвальном ветре, оканчивается неудачей, петому что катер отбрасывается ветром от причала.

Подход к судам, стоящим на якоре, лучше осуществлять с подветренной стороны, предварительно уточнив место нахождения якоря и якорного каната.

К берегу моторные лодки и катера подходят носом или, как говорят, носом в берег (рис. 120). При таком подходе следует заранее выключать двигатель, учитывая инерцию судна, так, чтобы судно легко врезалось в песчаный грунт берега. Если катер при этом подходит к берегу в известном месте, то можно создать дифферент на корму, тогда нос судна больше выйдет из воды на берег.

При подходе к неизвестному участку берега необходимо проверять глубину метрштоком, что делает возможным знать как глубину, так и характер грунта. С небольшой лодки это делать затруднительно, но при подходе катера это делать необходимо.

Измеряющий глубину должен знать, что в случае неожиданной остановки судна от соприкосновения с подводным препятствием он может упасть.

При подходе к неизвестному месту необходимо иметь дифферент на нос. После подхода к берегу нужно закрепить швартовый конец на берегу, а если это сделать невозможно из-за отсутствия причальных устройств - тумб, рымов или других подходящих предметов, то нужно вынести на берег якорь.

Рис. 121. Стоянка судов

Подход носом в берег можно практиковать на слабом течении; при сильном течении судно развернется параллельно берегу так, что корма окажется вниз по течению. Подход к берегу при волнении выполняется с соблюдением особых правил (см. § 56).

Швартовные операции могут быть самыми разнообразными и зависят от многих факторов. Умение правильно и быстро произвести швартовку зависит от опытности любителя и характеризует его судоводительскую выучку.

Однако при швартовке не следует подходить к причалу на большом ходу во избежание поломки судна (в случае отказа двигателя или непредвиденных задержек в изменении режима работы, необходимого для выполнения маневра). Ненужное лихачество часто ведет не только к повреждению своего судна, но и к повреждению причала, других судов, травмам и гибели людей.

От судоводителя при швартовке требуются большое внимание, смекалка и опыт. Швартовка по шаблону недопустима, особенно для катера, обладающего большой маневренностью. Внешние условия, в которых приходится швартовать судно, очень разнообразны и все их невозможно заранее предусмотреть.

Швартовку следует считать оконченной, когда судоводитель проверит закрепление швартовов на судне и па берегу, глубины под днищем, убедится в том, что швартовка соответствует изменениям горизонта воды и что мимо идущие и ошвартовывающиеся суда не повредят катер.

Лучшее положение для судна при длительной стоянке - общепринятая стоянка маломерных судов в боксах. Если боксов нет, а берег пологий, то можно судно поставить врастяжку носом в сторону берега на якоре, отданном с кормы, и с носовым фалинем, поданным на берег, мостки или пирс.

При такой стоянке глубокосидящие части судна и винт наиболее удалены от берега и исключается перемещение катера ветром и течением. Судно наилучшим образом отыгрывается на волне.

Рис. 122. Стоянка судов на якоре вблизи берега

Для стоянки у глубокого берега или около причала судно можно поставить кормой в сторону берега. Тогда постоянную стоянку можно организовать так, как показано на рисунка (рис. 120, б).

На расстоянии свыше длины корпуса судна от причала или подходящего берега вбивается свая, к которой крепится рым, блок, или делается желоб на свае. Трос с носа судна подается на берег, предварительно пропускается через рым или по желобу на свае.

Судно этим носовым движущимся тросом должно быть отведено от берега на достаточно большое расстояние, чтобы оно корпусом или какой-либо частью не терлось о причал.

Достаточной также должна быть глубина, гарантирующая безопасность при колебании горизонта воды от обсыхания и ударов о грунт подводной частью и, в частности, рулем. С кормы судна на причал нужно подать швартов и крепить его после закрепления носового швартова, идущего через сваю также на причал.

Для длительной стоянки катер можно ставить в углу причала за носовой и кормовой швартовов, поданный на причал (рис. 121, г).

Стоянка маломерных судов лагом используется как временная или даже кратковременная для посадки, высадки людей на причал, па другое судно. При необходимости стать лагом к причалу носовые и кормовые швартовы укрепляются соответственно на причале под углом вперед и назад.

При сильном действии ветра или волнения с бортов моторных яхт подаются еще дополнительно один-два троса. Способы крепления троса на причале (пирсе) при постановке лагом показаны на рис. 121, а. Стоянки лагом, особенно во время волнения, следует избегать.

При стоянке лагом у причала надо неослабно наблюдать за катером, изменением его осадки, колебанием горизонтов воды и соответственно травить или выбирать швартовые.

Стоянка может быть организована и в том случае, когда нет специально оборудованного причала или на акватории причала нужно разместить большее число судов. Схемы такой постановки судов показаны на рис. 122. Положение а обеспечивает отыгрывание судна на волне и предупреждает удары его о берег.

Металлический балласт на якорном канате (положение б) является амортизатором для отыгрывания судна на волне и, кроме того, приводит канат в вертикальное положение, что необходимо в местах большого движения и скопления судов. В положение в судно приводится способом, аналогичным показанному на рис. 122,6, т.е. движущимся тросом, крепящимся не к свае, а к якорю.

На рис. 123 показаны способы подачи и закрепления швартовов с судна за кнехт и рымы. Во всех случаях закрепления швартовов за береговые кнехты и рымы обязательно предусматривать их быструю отдачу при первой необходимости.

Мелкие деревянные, металлические и пластмассовые лодки па длительную, а иногда и временную стоянку следует выносить достаточно далеко на берег, чтобы прибой не мог их перевернуть и разбить. Катера и моторные лодки рекомендуется закрывать брезентом так, чтобы вода с брезента стекала за борт, а не в судно.

Рис. 123. Крепление швартовных тросов на берегу

Отход катера от причала, как правило, особенной трудности не представляет. Во всяком случае отходить от причала легче, чем подходить к нему. При отходе от причала по готовности или в момент включения мотора отдают швартовы и дают ход вперед.

← Вернуться